BS-68/2006-HJR

Microsoft Word Viewer - BA068015.DOC

.ddb-conv-doc { text-align: left; background-color: gray; color: #000000; line-height: 1; margin: 0; padding: 0; text-decoration-skip: none; text-decoration-skip-ink: none; } .ddb-conv-doc .page { background-color: white; position: relative; z-index: 0; margin: auto auto; } .ddb-conv-doc P { margin: 0; } .ddb-conv-doc UL { margin: 0; list-style: none; } .ddb-conv-doc UL LI { line-height: 1.15; } .ddb-conv-doc SUP { vertical-align: baseline; position: relative; top: -0.4em; font-size: 0.7em; line-height: 0; } .ddb-conv-doc .ddb-segment { position: relative; } .ddb-conv-doc .ddb-segment .ddb-absolute { position: absolute; z-index: 3; } .ddb-conv-doc .text, .ddb-conv-doc div.ddb-block, .ddb-conv-doc div.ddb-block-nb { position: relative; z-index: 3; opacity: inherit; text-align: left; margin-right: 130.4px; line-height: 1.15; } .ddb-conv-doc div.ddb-block-nb { white-space: nowrap; } .ddb-conv-doc .ddb-table { white-space: nowrap; width: 1024.0px; } .ddb-conv-doc .ddb-table .table-span { vertical-align: top; word-wrap: break-word; display: inline-block; } .ddb-conv-doc .ddb-table * { white-space: normal; } .ddb-conv-doc .vector, .ddb-conv-doc .image, .ddb-conv-doc .annotation, .ddb-conv-doc .annotation2, .ddb-conv-doc .control { position: absolute; line-height: 0; } .ddb-conv-doc .vector { z-index: 1; } .ddb-conv-doc .image { z-index: 2; } .ddb-conv-doc .annotation { z-index: 5; } .ddb-conv-doc .annotation2 { z-index: 7; } .ddb-conv-doc .control { z-index: 10; } .ddb-conv-doc .dummyimg { vertical-align: top; border: none; line-height: 0; } .marking .identification { border-bottom: 2px solid #000; } .additional-marking-parts { display: none } .hidden { display: none }

UDSKRIFT

AF

HØJESTERETS DOMBOG

HØJESTERETS DOM

afsagt fredag den 12. december 2008

Sag 68/2006 (2. afdeling)

VM Tarm A/S (advokat Henrik Thorstholm) mod Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S (advokat Ole Sigetty)

I tidligere instans er afsagt dom af Vestre Landsrets 4. afdeling den 24. januar 2006.

I pådømmelsen har deltaget fem dommere: Per Walsøe, Asbjørn Jensen, Thomas Rørdam, Vibeke Rønne og Henrik Waaben.

Påstande

Appellanten, VM Tarm A/S, har påstået frifindelse for indstævnte, Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S, påstand 1-3, for så vidt angår påstand 3 subsidiært frifindelse mod betaling af et mindre beløb med procesrente fra kravets fremsættelse.

Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S har nedlagt følgende påstande:

Påstand 1: VM Tarm A/S skal anerkende, at dennes fremstilling og forhandling af sættevogne og/eller påhængsvogne til lastbilkøretøjer m.v. med anlæg til tvangsstyring af mindst et sæt baghjul inklusive fartreguleret tvangsstyring i neutral stilling og med betjening fra køretøjets førerkabine med hensyn til fem nærmere angivne sættevogne indebar en krænkelse af ind-stævntes dagældende brugsmodelregistrering nr. 9600308 og/eller patentnr. DK/EP 0925217, subsidiært med hensyn til nogle af de nævnte tilfælde.

- 2 -

Påstand 2: VM Tarm A/S idømmes straf i medfør af den dagældende brugsmodellovs § 39 og/eller patentlovens § 57.

Påstand 3: VM Tarm A/S skal i medfør af den dagældende brugsmodellovs § 40 og/eller pa-tentlovens § 58 betale Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S et rimeligt vederlag for den stedfundne udnyttelse af den ved brugsmodel registreringsnr. 9600308 og/eller patentnr. DK/EP 0925217 beskyttede opfindelse samt erstatning for den yderligere skade, som indgrebet måtte have medført bereg-net til minimum 850.000 kr., alt med procesrente fra sagens anlæg til betaling sker, subsidi-ært helt eller delvis med tillæg af rente fra et andet tidspunkt.

Sagen er anlagt ved stævning modtaget i Sø- og Handelsretten den 21. marts 2003, og Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S har ved processkrift af 12. juli 2007, modtaget i Højesteret den 17. juli 2007, for-højet selskabets betalingspåstand til 850.000 kr.

Supplerende sagsfremstilling

Der er mellem parterne enighed om, at brugsmodelbeskyttelsen var gældende fra den 13. september 1996 til udløb den 13. september 2003, og at patentet var gældende fra den 9. ok-tober 1997 til udløb den 30. september 2004.

Færdselsstyrelsen har efter ansøgning fra VM Tarm udstedt godkendelseserklæringer for de fem sættevogne, der er angivet i Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S påstand 1, på følgende datoer: 12. marts 2001 vedrørende Stel nr. 1 leveret til Virksomhed 1, 11. december 2001 vedrø-rende Stel nr. 2 og Stel nr. 3 leveret til DLG, 11. juni 2002 vedrørende Stel nr. 4 leveret til Vestjysk Andel og 10. januar 2003 vedrørende Stel nr. 5 leveret til Virksomhed 2.

2. og 3. afsnit i den beskrivelse af 4. december 2001, som Tridec sendte til VM Tarm, og som er gengivet i landsrettens dom, lyder i den originale engelske version således:

”Activating the manual steering system via the control box makes it possible to manual steer left or right using the control box. The speed with which this happens is limited.

Off course a safety has to be build in to prevent the manual steering system being oper-ated above speeds exceeding 10 km per hour.”

- 3 -

I de ansøgninger om godkendelseserklæring, som VM Tarm indgav til Færdselsstyrelsen ved-rørende sættevognene til Virksomhed 1, DLG og Virksomhed 2, og som er modtaget i Færd-selsstyrelsen henholdsvis den 26. januar 2001, den 12. november 2001 og den 13. december 2002, hedder det i pkt. 6, Supplerende bemærkninger, bl.a.:

’’Sættevognen forsynes med system til supplerende manuel styring fra førerpladsen.

Vogntoget forsynes med et system, der teknisk effektivt forhindrer, at vogntoget kører hurtigere end 10 km/t, når systemet er stillet til mulig manuel styring.”

I VM Tarms ordrebekræftelse af 18. september 2002 med bilag til Virksomhed 2 hedder det bl.a.:

”Ekstraleverancer:

1)Tvangsstyring/efterløbsstyring af 2. og 3. aksel via kongetapkonstruktionen og en hydraulikenhed. System Tridec.

…

1)Overstyring (rangerstyring) via joy-stik inde i bilen førerhus. System Tridec.” …

TEKNISK SPECIFIKATION: 1 stk. 36.000 liter tanksemitrailer (fortsat) ...

-Rangerstyring: Krav til trækkeren:

1)Hastighedsmelder (10 km/h), overstyringsknap i førerhusets venstre dør og sporingskabel for tvangsstyring/overstyring af aksel 2 og 3 på sættevognen, alt ført frem gennem el-stik.”

Forklaringer Til brug for Højesteret er der afgivet supplerende forklaring af Vidne 1 samt forklaring af Vidne 8, tidligere Person 1, Vidne 9, Vidne 10, tidligere Person 2, Vidne 11, Vidne 12 og Vidne 13.

Vidne 8, tidligere Person 1 har forklaret bl.a., at han er teknikumingeniør og blev ansat ved VM Tarm i 1988. Han stod for indkøb og sammensætning af de tekniske dele samt myndighedsgodkendelser,

- 4 -

herunder godkendelser fra Færdselsstyrelsen. Han havde også denne stilling i 1995-1996. De produkter, virksomheden beskæftiger sig med, er tankvogne til transport, herunder til korn og foderstoffer.

Forud for DTP’s tilbud af 11. marts 1996 til DLG vedrørende en fodertankvogn havde VM Tarm arbejdet med tvangsstyrede bagaksler, men ikke tidligere afgivet tilbud på tankvogne med styrbare bagaksler af den karakter, som denne sag vedrører. Tridec er den førende leverandør af styresystemer til styring af bagaksler i Europa. VM Tarm var med til at overtage DTP og blev efterfølgende eneejer af DTP.

Oprindeligt havde DTP sit produktions-apparat i Grindsted, men i oktober-november 1995 blev afdelingen i Grindsted lukket. Om-kring tidspunktet for tilbudsafgivelsen primo 1996 var der mange rygter i branchen om, at Virksomhed A/S var i gang med at producere en såkaldt semitrailer. Det er en sættevogn, der ikke har aksler i forenden, således at den kan kobles på en lastbil.

Dette var i princippet et helt nyt kon-cept inden for korn- og foderstofbranchen på daværende tidspunkt. Han henvendte sig til Færdselsstyrelsen med henblik på at finde ud af, hvilke krav styrelsen ville stille til et system, hvor der kunne ske tvangsstyring af bagakslerne.

Da DLG i starten af 1996 ønskede at få flere leverandører af sættevogne/semitrailere, fremviste DLG det system, som Virksomhed A/S var i færd med at udvikle. Fremvisningen skete af en chauffør fra DLG. Han husker ikke navnet på chaufføren. Fremvisningen fandt sted omkring tidspunktet for tilbudsafgivelsen. Den kan ikke have fundet sted i Grindsted.

Han var til stede under fremvisningen, og i sin egenskab af me-kaniker så han navnlig på akslernes indretning, hydraulikcylindrene mv., mens en elektriker kiggede på de elektriske systemer. Han fandt ikke, at der var noget nyt i systemet. Selve tek-nikken og komponenterne var ikke nye. Det var muligvis noget nyt, at man kunne dreje aks-lerne, men han mener også, at Tridecs system gav mulighed for det.

Der var ikke noget nyt ved kendetegnene i brugsmodelskrift DK 9600308 U4 af 13. september 1996. Chaufføren fra DLG, der fremviste Virksomhed A/S' system, havde diagrammer og tegningsmateriale med. Som han husker det, var der i materialet også en instruktion til føreren. Diagrammerne mv. vedrørte såvel de hydrauliske som de elektriske dele.

VM Tarms folk tog – som de normalt gør – i for-bindelse med fremvisningen en billedserie af sættevognen. Billederne blev gemt, men kan desværre ikke spores i dag.

VM Tarm leverede senere to sættevogne til DLG. På det tidspunkt havde DLG i forvejen fået leveret to trækkere med sættevogne fra Virksomhed A/S. Opgaven, som VM Tarm havde fået af DLG, var at producere sættevogne, som kunne kobles til de trækkere, som Virksomhed A/S allerede havde leveret. Det system, som Virksomhed A/S havde lavet, gav mulighed for at styre trailerens aksler fra førersædet.

- 5 -

Færdselsstyrelsen stillede krav om en hastighedsregulering. Denne hastighedsregulering var ikke en del af VM Tarms leverance. VM Tarms leverance bestod af drejbare aksler, hydrau-likcylinderen, pumpeenheden mv. VM Tarm fik fra Tridec leveret en fjernbetjening med en lang ledning til brug for traileren. VM Tarm lavede en stikforbindelse op til forenden af traile-ren, således at det blev muliggjort, at akslerne kunne styres fra førerhuset.

For så vidt angår den sættevogn, VM Tarm har leveret til Virksomhed 1, er der tale om et fuldt hydraulisk styret system. Det er et fuldt Tridec system, hvor akslerne vil kunne dreje med, når lastvognen kører på landevejen. For så vidt angår den sættevogn, VM Tarm har leve-ret til Virksomhed 2, er der ligeledes tale om et fuldt hydraulisk styret system.

Kravene til vogntoget som sådant beskrives i godkendelseserklæringen til sættevognen. Der kan kun ske godkendelse af en sættevogn i en fast kombination med en trækker. Kravet i an-søgningen fra november 2001 om, at ”vogntoget forsynes med et system, der teknisk effektivt forhindrer, at vogntoget kører hurtigere end 10 km/t, når systemet er stillet til manuel styring” er et krav, Færdselsstyrelsen stiller, og VM Tarms leverance til DLG er i overensstemmelse med kravet. VM Tarm har kun leveret sættevognen.

Ansøgningen af 25. januar 2001 fra VM Tarm til Færdselsstyrelsen om godkendelseserklæ-ring vedrører en trailer leveret til Virksomhed 1. Ordlyden i pkt. 6 om supplerende bemærk-ninger er sammenfaldende med ordlyden i ansøgningen vedrørende den sættevogn, der blev leveret til DLG. Den løsning, som VM Tarm har leveret, gør det muligt via en ledning koblet fra traileren til trækkeren at styre sættevognen.

Ansøgningen af 12. december 2002 fra VM Tarm til Færdselsstyrelsen om godkendelseser-klæring vedrører en trailer leveret til Virksomhed 2. Det er den samme type vogn, som blev leveret til Virksomhed 1. VM Tarm har ikke leveret trækkere til hverken Virksomhed 1, Virksomhed 2 eller Vestjyllands Andel.

Vidne 9 har forklaret bl.a., at han har været ansat hos VM Tarm siden 1988, først som konstruktør og siden 1992 som produktionschef. Han var involveret i forberedelserne til den omhandlede tilbudsafgivelse. Han var af Vidne 4, som afgav tilbuddet på vegne af VM Tarm, blevet bedt om at se på DLG’s tankbil. DLG ønskede en tilsvarende tankbil af VM

- 6 -

Tarm. Han skulle være med til at vurdere, om der ville være problemer med at levere denne. Han havde en el-installatør med, da det var vigtigt, at han var dækket ind på det område. Sammen med el-installatøren var han med til at skille el-dåser ad og tage billeder, således at man var sikker på, at man var i stand til at bygge en tilsvarende bil. Han så selv på det mekaniske og havde nogle smede med til det. Der var i alt en håndfuld mennesker med. Fremstilling af sættevognen til foder er ikke kernen af VM Tarms virksomhed.

Brug af joy-stik, som er omtalt i brevet af 11. marts 1996 fra DTP til DLG med tilbud vedrø-rende en tanksættevogn, var ikke sædvanligt. I tilbuddet anvendte man en hydraulikstation til at styre til venstre henholdsvis højre. Man havde tidligere anvendt en hydraulikstation til at drive slangetromler i biler leveret til Carlsberg. Fra VM Tarms side så man ikke noget pro-blem i at lave en sådan konstruktion. Med hensyn til den teknik, som skulle dæmpe farten, mente man hos VM Tarm, at man kunne anvende den samme teknik, som anvendes ved last-biler, der kun skal kunne køre 90 km i timen.

Han så ikke noget nyt i de 11 beskrevne kendetegn i brugsmodelskrift DK 9600308 U4 af 13. september 1996. VM Tarm fandt først senere ud af, at Tridec havde udviklet et system med drejbare aksler. Tridec havde således allerede udviklet et system svarende til det, som DLG efterspurgte.

Den eneste forskel var, at det system, som Virksomhed A/S havde udviklet, var fast-monteret, mens styringssystemet i Tridecs system var styret via en løs fjernbetjening. Tridecs system betød, at man måtte føre en ledning ind gennem vinduet til førerhuset. Han er ikke sikker på, om dette var lovligt.

Han husker ikke, om Tridecs system havde et hastighedsregu-leringssystem svarende til de krav, som Færdselsstyrelsen stiller.

Da VM Tarm fik forevist traileren, var det første gang, der blev anvendte en trailer til foder-branchen. Der var på det tidspunkt store forventninger til et fremtidigt salg af sådanne trailere, idet DLG muligvis skulle have mange trailere ad åre, muligvis 40-50 vogne. Det var derfor vigtigt for VM Tarm. Tilbuddet afgivet af Vidne 4 førte ikke til noget på daværende tidspunkt.

Det system, der senere blev leveret til Virksomhed 1, var efter hans opfattelse helt anderledes. Der var tale om en såkaldt fuld pakke fra Tridec. Forskellen lå i, at traileren kunne styres på to aksler, hvor man normalt kun kan styre på én, og at dette kunne anvendes ved kørsel på landeveje. Systemet blev leveret med en lang ledning fra Tridec.

Den trailer, som blev leveret til Virksomhed 2 senere, er i princippet tilsvarende. Med hensyn til de to trailere, som blev leveret til DLG, havde DLG på det tidspunkt to trailere fra Virksomhed A/S. DLG havde

- 7 -

brug for i alt fire trailere og to trækkere. VM Tarm skulle således levere to trailere, som kunne kobles på de allerede tilstedeværende trækkere, som DLG i forvejen havde. DLG havde ikke brug for et system, hvor bagakslerne kunne drejes under kørsel på landevej, men havde alene brug for en mere simpel løsning. Da VM Tarm skulle levere trailerne til DLG, købte man en færdig pakke af Tridec, som man leverede.

Det system, som VM Tarm har leveret til Virksomhed 1 og Virksomhed 2, kan i princippet to ting. Dels drejer akslerne med trækkeren, dels kan der ske styring af traileren ved hjælp af et joy-stik uafhængigt af trækkeren. DLG og Vestjyllands Andel behøvede kun sidstnævnte funktion, da de kun havde brug for at kunne styre traileren ved langsom kørsel.

Bortset fra denne forskel var det i princippet det samme, som VM Tarm leverede til DLG og Vestjyllands Andel på den ene side og til Virksomhed 2 og Virksomhed 1 på den anden side. Kravet fra Færdselsstyrelsen var, at systemet med styring ved hjælp af et joy-stik kun måtte virke ved hastigheder op til 10 km i timen.

På tidspunktet for VM Tarms leverance til DLG omkring 2001 var der en del tale om patenter i branchen. VM Tarm følte sig på sikker grund ved købet af pakken fra Tridec. Systemet med ledning fungerer sådan, at der er dels en fører af trækkeren, dels en hjælper ved siden af, som kan styre traileren med et joy-stik. Ved VM Tarms leverancer forbandt man ledningen til et tilslutningsaggregat, sådan at der kunne ske tilslutning til trækkeren, og traileren kunne styres fra førerhuset. Ledningen er lang nok til at kunne nå op i førerhuset.

Tridec havde også udviklet et system, hvor man kunne nøjes med fjernbetjening af traileren uden ledning. Systemet, som VM Tarm har udviklet, indebærer, at der i princippet føres tre ledninger i samme stik til førerhuset, således at der sker en markering, når man drejer til højre eller venstre, og når systemet er låst ved kørsel.

Vidne 10, tidligere Person 2 har forklaret bl.a., at han er maskiningeniør og blev ansat hos DLG i sommeren 1992. Fra 1995 blev han souschef inden for transportområdet med primært ansvar for materi-ellet, herunder anskaffelse af materiel. Udviklingen af fodertanksættevogne var et projekt, som allerede hans forgænger, Vidne 2, havde arbejdet med.

Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S udviklede deres vogn på forespørgsel af DLG, idet DLG ønskede manøvredygtige køretøjer, som kunne styres ude ved landmændene. Det var ikke muligt med den gængse teknologi. I efteråret 1995, nærmere bestemt november/december 1995, havde Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S bygget en tankvogn. I

- 8 -

første omgang fik DLG leveret to tre-akslers vogne og en to-akslers vogn. Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S stod for kommunikationen med Færdselsstyrelsen om de krav, som styrelsen stiller. DLG blev mest af alt involveret, når DLG skulle gøre noget i den anledning, herunder f.eks. udfyldning af atte-ster, som DLG’s chauffører løbende udfyldte.

På tidspunktet for tilbuddet af 11. marts 1996 fra DTP til DLG var alle i branchen, også leve-randørerne, meget interesseret i udviklingen af de styrbare fodertanksættevogne. Baggrunden for DTP’s tilbud var, at DLG ønskede at få et alternativt tilbud fra DTP. Han bad en af chauf-førerne fra DLG om at fremvise en af de vogne, som Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S havde udviklet.

DLG ønskede en tankvogn, der kunne udfylde samme funktioner som de vogne, de havde fået leve-ret fra Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S. Han havde ikke kendskab til, at der skulle være restriktioner af nogen art på fremvisningen af vognene fra Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S side. Det var helt åbent, at der var tanksættevogne med styrbare aksler under udvikling på det tidspunkt.

Det fremgik også af lastvognsblade og DLG-Nyt. Der blev i første omgang ikke nogen leverance ud af tilbuddet afgivet den 11. marts 1996, muligvis fordi det ville blive for dyrt. Efter at DLG havde fået leveret vognene fra Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S/Virksomhed A/S, fandt DLG ud af, at de to-akslede vogne var de bedst egnede. Herefter fremsatte DLG ønske om at få leveret et par tankvogne fra VM Tarm.

DLG købte trækkere og trailere hver for sig. Den nødvendige tilpasning blev foretaget enten af lastvognsproducenten eller af leverandøren. DLG anmodede både VM Tarm og Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S om tilbud på to yderligere tanksættevogne og endte med at købe to tank-vogne hos VM Tarm. I praksis kørte trækkere og sættevogne altid i fast kombination.

Den præsentation af Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S vogn, der blev foretaget hos DTP, er det, der ligger til grund for DTP’s tilbud til DLG, idet DLG bad om tanksættevogne med samme funktioner som dem, DLG havde fået fra Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S. Han er stoppet i DLG i 1998.

Vidne 1 har supplerende forklaret, at det er ham, der står som frembringer i brugsmodel-skrift DK 9600308 U4 af 13. september 1996. Heri ligger, at han har lavet det pågældende projekt, og at han kender det 100 %. Han har beskæftiget sig med produktion af tankbiler i 40 år. Sikkerhedssystemet er indrettet således, at hvis styresystemet ikke er låst, og hastigheden overstiger 10 km/t, så går motoren i tomgang.

Der sidder en detektor på sættevognens aksel-aggregat, det vil sige i hjulet, bestående af en skive og nogle følere, hvorved det kan måles, hvor hurtigt skiven kører rundt. Detektoren er forbundet med et ABS-system. Den fartmåler, der er på vognen i tilslutning til ABS-systemet, er påmonteret. Følerne giver impulser fra måleren til stikledninger på forenden af traileren. Udover et 7-lederstik, der er standard til

- 9 -

trailere, er der til styresystemet forbundet 21 ledere, med hvilke informationer kan sendes til trækkeren. Disse giver information med henblik på styring af traileren, det vil sige til brug for sikkerhed, hastighed, låsning og drejning.

På tidspunktet for godkendelseserklæringen af 19. januar 1996 fra Færdselsstyrelsen var Virksomhed A/S ikke færdig med styresystemet. For at DLG kunne tage traileren i brug, var det nød-vendigt at få en dispensation fra Færdselsstyrelsen. Dispensationen forudsatte, at styresyste-met blev låst og ikke kunne åbnes uden værktøj.

Traileren, der var under frembringelse, kunne kobles på en hvilken som helst trækker, hvis man undlod at anvende styresystemet. Når styresystemet er låst, så fungerer traileren som en standardtrailer, hvor bagakslerne ikke kan dreje. I denne periode kunne traileren således alene anvendes som almindelig standardtrailer.

DTI var involveret i færdiggørelsen af styresystemet, jf. brev af 15. april 1996 fra Person 3, DTI, til Virksomhed A/S. Det beroede på et krav fra Færdselsstyrelsen, og det var i øvrigt også nødvendigt for Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S at få uvildig rådgivning i forbindelse med færdig-gørelsen af styresystemet.

De i brevet nævnte ændringer skulle Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S lave med henblik på at opnå en tilladelse til at åbne styresystemet. Det tog 2-3 uger at få lavet disse ændringer. Efterfølgende var der igen drøftelser med Person 3 om yderligere ændringer, og man gik siden ”en runde mere” . Slutproduktet af disse drøftelser var sættevognen som endelig godkendt.

Den endelige godkendelse blev givet den 21. juni 1996. Det var en tilladelse til brug af systemet med styrbare bagaksler. Tilladelsen blev i første omgang givet med en prø-vetid indtil 1997. Herefter skulle DTI udarbejde en ny rapport med henblik på endelig god-kendelse af køretøjet.

I marts måned 1996 var systemet låst. Ellers kunne man ikke have fået en nummerplade til traileren. Han kan ikke indestå for, hvad Vidne 5 har gjort eller har forklaret herom.

DTI’s rapport fra april 1996 vedrører ABS-systemet, hastighed og sikkerhed m.v. I DTI’s rap-port er der peget på nogle problemer, der kan være i at opnå de i brugsmodelskriftet be-skrevne kendetegn. Derfor lavede Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S på baggrund af rapporten nogle ændringer med henblik på at kunne opfylde de kendetegn, der er indeholdt i brugsmodelskriftet. Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S har lavet joy-stik og apparaturet i trækkeren.

- 10 -

Det var trailerne, som skulle godkendes af Færdselsstyrelsen. Hele godkendelsessystemet vedrører sættevognene. Det drejer sig om hastighed, udsving m.v. Af hensyn til drejesystem og hastighed skulle der kunne gives information fra traileren til trækkeren med henblik på at reducere hastigheden. Hvis der for eksempel foregår unormale udsving, skal der kunne sendes informationer til trækkeren, sådan at denne stoppes.

Informationen sidder på sættevognen. Ellers kan man slet ikke få en godkendelse. Man kan i øvrigt ikke lave en hastighedsregule-ring ved hjælp af et normalt hastighedssystem svarende til det, man bruger ved personbiler.

Vidne 12 har forklaret, at han er logistikchef i Vestjyllands Andel, tidligere Skjern Å An-del. Han har blandt andet ansvaret for indkøb af lastbiler. Vestjyllands Andel har købt flere trailere med selvstændige styrbare bagaksler. Først købte de en trailer af Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S, og efterfølgende har de købt en tilsvarende af VM Tarm.

Trailerne kan det samme med hensyn til styring, og de har det samme sikkerhedssystem. De er blot af forskellig størrelse. Siden har man også købt en brugt trailer af Virksomhed 1, som svarer til de andre. Den trailer, de har købt brugt hos Virksomhed 1, stammer fra VM Tarm. Han er ikke inde i det tekniske, men vognene har de samme funktioner, og Vestjyllands Andel bruger dem på samme måde.

Vidne 13 har forklaret bl.a., at han er direktør for og ejer af Virksomhed 2. På et tidspunkt købte Virksomhed 2 en trailer af Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S, hvor styresystemet var således, at når man kørte med en vis hastighed, så kunne bagakslerne på traileren ikke styres. Man kunne styre traileren via et joy-stik i en trækker. Trækkeren havde Virksomhed 2 i forvejen, og den blev tilpasset traileren.

Siden købte Virksomhed 2 også en trailer fra VM Tarm. Den kunne det samme og lidt mere. I styresystemet til traileren fra VM Tarm drejer hjulene på traileren med trækkeren uden brug af joy-stik og uafhængigt af hastighed. Man kan dog også dreje hjulene med joy-stikket. Joy-stikket kan så at sige overstyre i forhold til det almindelige styresystem.

I dag er det blevet almindeligt, at hjulene på traileren følger med trækkeren.

Med hensyn til den trailer, Virksomhed 2 købte af VM Tarm, husker han ikke, hvem der har bygget joy-stikket ind i trækkeren. Det er normalt således, at der sker en tilpasning af trække-ren, når traileren er produceret. Trækkeren er af mærket Scania. Scania kan have været med til at lave tilpasningen af trækkeren med henblik på hastighedsregulering. Det var utvivlsomt VM Tarm, som satte joy-stikket ind i den trækker, som skulle passe til traileren leveret af VM Tarm.

- 11 -

Det var Virksomhed 2s ønske at få leveret en trailer, som kunne styres på bagakslerne ved lav hastighed. Det viste sig, at den også kunne styres ved højere hastighed. Ved hjælp af en over-styringsknap kan man dreje hjulene fra side til side. Han husker ikke, hvem der sørgede for installationen, således at dette krav til trækkeren kunne opfyldes. Det kan meget vel være Virksomhed 2s lokale lastbilleverandør.

Tridecs service- og brugervejledning for styresystem type HF-E svarer til det anlæg, som Virksomhed 2 fik leveret af VM Tarm. Det er et Tridec styresystem med fjernbetjening.

Vedrørende pkt. 6 om supplerende bemærkninger i ansøgning om godkendelseserklæring indgivet af VM Tarm til Færdselsstyrelsen i december 2002 kan han ikke sige præcist, om det af VM Tarm leverede system fungerer på den beskrevne måde. Han har oplevet, at hvis man kører med mere end 10 km/t med det system, der er leveret af Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S, går motoren i stå, mens man, hvis man kører mere end 10 km/t med det system, som VM Tarm har leveret, nogle gange godt kan køre mere end 10 km/t, ligesom hjulene fortsat kan drejes, selv om dette ikke burde være muligt.

Højesterets begrundelse og resultat

Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S påstand 1 Af de grunde, landsretten har anført, tiltræder Højesteret, at der efter patentlovens § 61 ikke under sagen kan tages stilling til gyldigheden af Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S patent.

Af de grunde, landsretten har anført, og da det, der er fremkommet for Højesteret, herunder om forevisningen i foråret 1996, ikke kan føre til et andet resultat, tiltræder Højesteret endvi-dere, at Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S havde opnået gyldig brugsmodelregistrering vedrørende anlægget til tvangsstyring af bagaksler mv., jf. den dagældende brugsmodellovs § 3, og at VM Tarm A/S’ produktion og salg af to sættevogne til DLG og en sættevogn til Vestjysk Andel udgjorde en krænkelse af Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S rettigheder.

VM Tarm har som anført leveret to sættevogne til DLG og en sættevogn til Vestjysk Andel med anlæg til tvangsstyring af bagakslerne, herunder et hastighedsdetekteringssystem, sva-rende til det anlæg, som Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S har opnået brugsmodelbeskyttelse af og patent på. Færdselsstyrelsens godkendelseserklæringer vedrørende disse sættevogne er dateret hen-

- 12 -

holdsvis den 11. december 2001 (DLG) og den 11. juni 2002 (Vestjysk Andel). VM Tarm har herudover leveret en sættevogn til Virksomhed 1 og en sættevogn til Virksomhed 2, begge forsynet med tvangsstyrede aksler. Godkendelseserklæringerne vedrørende disse to sætte-vogne er dateret den 12. marts 2001 og den 10. januar 2003, det vil sige henholdsvis før og efter godkendelsen af sættevognene til DLG og Vestjysk Andel.

I VM Tarms ansøgninger om godkendelseserklæring for sættevognene til Virksomhed 1 og Virksomhed 2 er anført en be-skrivelse af hastighedsbegrænsningssystemet, der er identisk med beskrivelsen i ansøgningen vedrørende sættevognene til DLG. Højesteret lægger efter Vidne 6s forklaring til grund, at det anvendte hastighedsbegrænsningssystem ikke er leveret af Tridec.

På denne baggrund og henset til bevisførelsen i øvrigt, herunder forklaringerne afgivet af Vidne 9, Vidne 12 og Vidne 13, finder Højesteret, således som sagen er oplyst, at det må lægges til grund, at også disse to sættevogne var forsynet med et system, som var i strid med Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S brugsmodelbeskyttelse og patent.

Som følge heraf tager Højesteret Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S påstand 1 til følge.

Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S påstand 2 Højesteret tiltræder, at der ikke er tilstrækkeligt grundlag for at pålægge VM Tarm A/S straf efter patentlovens § 57 eller den dagældende brugsmodellovs § 39.

Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S påstand 3 Højesteret finder, at Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S har krav på erstatning for tabt fortjeneste ved mistet salg af fem sættevogne, jf. patentlovens § 58, stk. 1, nr. 2, og stk. 2, og den dagældende brugsmodellovs § 40.

På baggrund af Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S oplysninger om størrelsen af det mi-stede dækningsbidrag pr. sættevogn sammenholdt med revisorerklæringen af 10. januar 2005, hvorefter det gennemsnitlige dækningsbidrag pr. sættevogn er beregnet til 215.587 kr., finder Højesteret det tilstrækkeligt godtgjort, at Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S tab udgør 170.000 kr. pr. sætte-vogn.

Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S påstand 3 tages derfor til følge som nedenfor bestemt.

Sagsomkostningerne fastsættes til dækning af advokatudgift for landsret og Højesteret med 140.000 kr., retsafgift med 16.780 kr. og udgifter til translatør og vidneførsel med 9.917,30 kr., i alt 166.697,30 kr.

- 13 -

Thi kendes for ret

:

VM Tarm A/S skal anerkende, at selskabets fremstilling og forhandling af sættevogne og/eller påhængsvogne til lastbilkøretøjer mv. med anlæg til tvangsstyring af mindst et sæt baghjul inklusive fartreguleret tvangsstyring i neutral stilling og med betjening fra køretøjets førerka-bine med hensyn til sættevognene med Stel nr. 2, Stel nr. 3, Stel nr. 4, Stel nr. 1 og Stel nr. 5 indebar en krænkelse af Appelindstævnte A/S', tidligere Sagsøger A/S dagældende brugsmodelregistrering nr. 9600308 og patent nr. DK/EP 0925217.

VM Tarm A/S frifindes for straf.

VM Tarm A/S skal betale 850.000 kr. til Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S med procesrente af 680.000 kr. fra den 21. marts 2003 og af 170.000 kr. fra den 17. juli 2007.

I sagsomkostninger for landsret og Højesteret skal VM Tarm A/S betale 166.697,30 kr. til Appelindstævnte A/S, tidligere Sagsøger A/S.

De idømte beløb skal betales inden 14 dage efter denne højesteretsdoms afsigelse. Sagsom-kostningsbeløbet forrentes efter rentelovens § 8 a.