BS-120/2002-SHR

Microsoft Word - H0120000

.ddb-conv-doc { text-align: left; background-color: gray; color: #000000; line-height: 1; margin: 0; padding: 0; text-decoration-skip: none; text-decoration-skip-ink: none; } .ddb-conv-doc .page { background-color: white; position: relative; z-index: 0; margin: auto auto; } .ddb-conv-doc P { margin: 0; } .ddb-conv-doc UL { margin: 0; list-style: none; } .ddb-conv-doc UL LI { line-height: 1.15; } .ddb-conv-doc SUP { vertical-align: baseline; position: relative; top: -0.4em; font-size: 0.7em; line-height: 0; } .ddb-conv-doc .ddb-segment { position: relative; } .ddb-conv-doc .ddb-segment .ddb-absolute { position: absolute; z-index: 3; } .ddb-conv-doc .text, .ddb-conv-doc div.ddb-block, .ddb-conv-doc div.ddb-block-nb { position: relative; z-index: 3; opacity: inherit; text-align: left; margin-right: 256.5px; line-height: 1.15; } .ddb-conv-doc div.ddb-block-nb { white-space: nowrap; } .ddb-conv-doc .ddb-table { white-space: nowrap; width: 1024.0px; } .ddb-conv-doc .ddb-table .table-span { vertical-align: top; word-wrap: break-word; display: inline-block; } .ddb-conv-doc .ddb-table * { white-space: normal; } .ddb-conv-doc .vector, .ddb-conv-doc .image, .ddb-conv-doc .annotation, .ddb-conv-doc .annotation2, .ddb-conv-doc .control { position: absolute; line-height: 0; } .ddb-conv-doc .vector { z-index: 1; } .ddb-conv-doc .image { z-index: 2; } .ddb-conv-doc .annotation { z-index: 5; } .ddb-conv-doc .annotation2 { z-index: 7; } .ddb-conv-doc .control { z-index: 10; } .ddb-conv-doc .dummyimg { vertical-align: top; border: none; line-height: 0; } .marking .identification { border-bottom: 2px solid #000; } .additional-marking-parts { display: none } .hidden { display: none }

UDSKRIFT

AF

SØ- & HANDELSRETTENS DOMBOG

____________

Den 18. marts 2005 blev af retten i sagen

H-120-02

Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. (Advokat Henrik Thal Jantzen) mod Mahé Freight A/S (Advokat Adam Goldschmidt)

Adciteret 1): Japan Airlines (Advokat Jes Anker Mikkelsen)

Adciteret 2): Adciterede A/S (Advokat Holger Fabian-Jessing)

afsagt sålydende

D O M:

Sagen drejer sig om ansvaret for en transportskade på et parti lakseørredrogn der i forbindelse med et færdselsuheld i Tyskland led skade undervejs fra produ-centen Beltfish A/S, Årøsund, til køberen i Japan. Uheldet skete den 2. december 2000. Hovedsagen er anlagt den 29. november 2002. Adcitationssagerne er an-lagt henholdsvis den 29. november 2002 og den 2. december 2002. Et hoved-spørgsmål i sagen er om ansvaret for skaden skal bedømmes efter CMR-loven i

- 2 -

hvilket tilfælde et erstatningskrav er forældet, jf. CMR-lovens § 41, eller om an-svaret for skaden skal bedømmes efter luftfartsloven efter hvilken der ikke er indtrådt forældelse, jf. den dagældende luftfartslovs § 118.

Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. (Mitsui ) har påstået Mahé Freight A/S

(Mahé) dømt til betaling af modværdien i DKK på betalingsdagen af JPY 13.161.039 med procesrente fra den 6. oktober 2001.

Mahé har påstået frifindelse, subsidiært betaling af et mindre beløb.

Mahé har over for Japan Airlines (JAL ) nedlagt påstand om at dette selskab skal

friholde Mahé for ethvert beløb inkl. renter og omkostninger som Mahé måtte blive dømt til at betale til Mitsui.

Japan Airlines har påstået frifindelse.

Japan Airlines har over for Adciterede A/SAdciterede A/SAdciterede A/S

nedlagt påstand om at Adciterede A/S skal friholde JAL for ethvert beløb inkl. renter og omkostninger som JAL måtte blive dømt til at betale til Mahé.

Adciterede A/S har påstået frifindelse, subsidiært at selskabet delvist skal friholde JAL.

Sagsfremstilling

Kontraheringerne

Beltfish A/S, sælger↓Mitsui & Co. Ltd., køber↔Mitsui, købers vareforsikrer↓Mahé, kontraherende transportør↓JAL, lufttransportør↔ Sirius Air Int. A/S, agent for JAL↓Adciterede A/S, kontraherende fragtførerBillund-Frankfurt↓Virksomhed 1, udførende fragtførerBillund-Frankfurt

- 3 -

Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. (Mitsui Sumitomo Insurance Co. Ltd.) er efter det oplyste ikke koncernforbundet med Mitsui & Co. Ltd.

Det pågældende parti rogn var en del af et større køb som Mitsui & Co., Tokyo, havde foretaget hos Beltfish i henhold til kontrakt af 1. april 2000. Kontrakten vedrørte ca. 400 tons ”Danish salmon trout roe (sujiko), agitated salt & frozen/fresh” . Rognen blev i henhold til kontrakten tilberedt under medvirken af japanske arbejdere der var udsendt af køberen. Varen blev solgt ”FOB coldstore Aaroesund/Haderslev” .

Om partiet foreligger faktura af 1. december 2000 vedrørende ”Airshipment” af nærmere angivne mængder af ”Fresh Salmon Trout Roe” , i alt 1.496 spande a 5 kg til en samlet pris af 17.548.053 JPY, heraf 1.673.552 for fragt og brændstof-tillæg. Den samlede vægt var 6.880 kg. I fakturaen anføres endvidere AWB med nr. 131-15030374 og et JAL-fly JL 208 med forventet ankomst i Narita den 4. december 2000.

Transporten blev udført i henhold til aftale af 16. marts 2000 mellem Mahé og Sirius Air International, der er agent for JAL, vedrørende transport af sujiko til Tokyo for en pris af 10,50 DKK pr. kg. Transporten fra Danmark til Frankfurt blev varetaget af Adciterede A/S i henhold til aftale mellem dette selskab og JAL af 3. september 2000:

” Vedr.: Transport af aircargo til Frankfurt. BILLUND-FRANKFURT: Dkr. 1.00 per kgs Min. 100 kgs. Vol 1:6 … Fiskerogn: Truckrate Dkr. 0.80 per kgs. Min 4500 kgs. Transporterne gennemføres med kølebil hvor transporttemperaturen er 5 gr. cel. eller med normal bil, ved frostgrader bliver godset dækket til med isoleringsma-teriale. Læsning i Snaptun eller Årøsund/Haderslev. Efter læsning køres der til fiskerikontrol i Fredericia eller Padborg. ...

Adciterede A/S dækker luftfragt iht Warzaw den Haag konventionen. ...”

- 4 -

Den transport sagen drejer sig om, blev kontraheret ved booking-bekræftelse fra Mahé til Beltfish hvoraf fremgår at godset er 38 kolli ”Chilled Salmon Roe” med en vægt på 8.976 kg. I bekræftelsen anføres:

”... Hermed flydetaljer: AWB NO.: 131-15030374 Fra: BILLUND HAWB NO.: Fly: FRA/JL / 9206 011200

NRT/JL /408 031200

ETA:NARITA AIRPORT Den 041200 Kl. 1455

...”

I bekræftelsen er henvisning til NSAB og gengivelse af dette regelsæts bestem-melser om ansvarsbegrænsning.

For transporten blev udstedt air waybill (nr. 131-15030374) af Mahé som agent for JAL. Som afgangslufthavn var angivet Billund, og ruten var beskrevet som ” JL (JAL) FRA NRT” (Narita). Under ” Requested Flight/Date” var anført ” 9206/01 408/03” . Under “Handling Information” var bl.a. anført: “MUST BE HELD BE- TWEEN +3 AND +5 DEGREES CELC.” . Bruttovægten var angivet til 8.976 kg, og godset var beskrevet som

” CHILLED SALMON ROE MUST BE HELD BETWEEN +3 AND +5 DEGREES CELC RFC RFC RFC RFC”

(RFC = kølecontainer)

Fragtbrevet har følgende fortrykte tekst på forsiden:

“…It is agreed that the goods described herein are accepted in apparent good order and condition … for carriage SUBJECT TO THE CONDITIONS OF CONTRACT ON THE REVERSE HEREOF. ALL THE GOODS MAY BE CARRIED BY ANY OTHER MEANS INCLUDING ROAD …”

Blandt de bestemmelser der henvises til, anføres:

” 2.2. To the extent not in conflict with the foregoing, carriage hereunder and other services performed by each carrier are subject to:

- 5 -

2.2.1. applicable laws (including national laws implementing the Conven-tion [Warszawa-konventionen]) government regulations, orders and re-quirements.

…

4. Except as otherwise provided in carrier’s tariffs or conditions of carriage to

which the Warsaw Convention does not apply carrier’s liability shall not ex-ceed USD 20.00 or the equivalent per kilogram of goods lost, damaged or delayed …

8. 8.1. Carrier undertakes to complete the carriage hereunder with reason-

able dispatch. Carrier may use alternate carriers or aircraft and may with-out notice and with due regard to the interests of the shipper use other means of transportation…

12. …

12.3. Any rights to damages against carrier shall be extinguished unless an action is brought within two years from the date of the arrival at the desti-nation, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the transportation stopped.

13. The shipper shall comply with all applicable laws, and government regula-

tion of any country to, from, through or over which the cargo may be car-ried, including those relating to the packing, carriage or delivery of the goods, and shall furnish such information and attach such documents to this air waybill as may be necessary to comply with such laws and regula-tions. Carrier is not liable to the shipper for loss or expense due to the shipper’s failure to comply with this provision.”

Af Mahés regning for transporten fremgår at den vedrører en transport i henhold til HAWB 131-15030374 fra Billund til Narita Airport, og at den kostede I luft-fragt 116.688 DKK med brændstoftillæg 11.668 DKK.

For Adciterede A/S' transport fra Billund til Frankfurt blev udstedt CMR-fragtbrev med Adciterede A/S som afsender og JAL, Frankfurt Lufthavn, som mod-tager. Transporten blev udført af Virksomhed 1 i Vejle. Transporten omfattede tre partier, lakserognen, et parti på 5 kolli vejende 3.597 kg og et parti på 111 kolli der vejede 1.364 kg i alt.

- 6 -

Skaden indtraf under Virksomhed 1's transport af godset i Tyskland den 2. de-

cember 2000 ca. kl. 6.30. Det fremgår af politirapporten af samme dag at uhel-det var et singleuheld. Det skyldtes at chaufføren blev distraheret af en telefon-opringning og kørte ud i rabatten i højre side. I forbindelse hermed kilede for-vognen sig ind i anhængeren.

Havarikommissarat Virksomhed G.m.b.H tog til ulykkesstedet efter anmodning fra Virksomhed 1's forsikringsmægler. Da besigtigelsesmanden kom til stedet, var bjergningsarbejdet påbegyndt. Ladningen blev læsset over i et andet køretøj. I rapporten hedder det (i oversættelse):

” På grund af uheldet var hele lasten på traileren blevet skubbet ca. 1,5 m frem-ad og havde kilet sig ind i hinanden/forskubbet sig i forhold til hinanden.

Derved var de på paller stablede byggedele blevet skubbet ned af pallerne og løst lastet gods stødt ind i hinanden og, så vidt ses, beskadiget for så vidt angår emballagen.

På grund af den relativt kraftige forskubning af ladningen var en omlæsning af pallerne i komplet tilstand ikke mulig, således at disse i forbindelse med bjærg-ningsforanstaltningerne måtte stables ved håndkraft og sættes på paller igen.

Da det allerede i forbindelse med bjærgningsforanstaltningerne kunne konstate-res, at adskillige dele af forsendelsen viste udvendige skader på emballagen samt fugtskader, og da det ikke kunne udelukkes, at der også var skjulte skader under emballagen, blev det med de involverede aftalt, at forsendelsen ikke, som oprindelig planlagt, skulle transporteres videre til Frankfurt, men tilbage til Dan-mark til afsenderen, således at de faktiske afsendere endnu engang kunne kon-trollere varerne og i givet fald gå dem efter og emballere dem på ny. ...”

Rapporten var vedlagt fotografier.

Vidne 1 har på Virksomhed 2's brevpapir afgivet en sur-veyrapport vedr. skaden. Rapporten af afgivet efter anmodning fra Virksomhed 2 og på vegne vareforsikreren, Mitsui. Af rapporten fremgår at godset den 1. december 2000 med køletrailer blev transporteret fra ”a cold Store” i Padborg til Billund hvor det blev omlæsset til en presenningtrailer som Virksomhed 1 transporterede mod Frankfurt. Efter uheldet blev godset omlæsset til en anden trailer, der ikke er nærmere beskrevet, og sendt tilbage til Billund hvortil

- 7 -

det kom mandag den 4. december 2000 ca. kl. 16. Ved ankomsten blev godset inspiceret af repræsentanter for Mitsui og Co. (køberen), af surveyor Virksomhed 3 og af surveyor Person 1 for henholdsvis Virksomhed 1's og Adciterede A/S' ansvarsforsikringsselskaber. Om temperaturen oplyses:

” During the inspection the temperature in the goods was checked. The Meas-urement showed that the temperatures in the roe from cartons stowed in the middle layer on the pallets were approx. - 0.8°C. and that the temperature in roe from cartons in the top layer were approx. + 2.3°C.

The transportation of this roe is rather special. The roe is loaded at a tempera-ture of - 18° C, and must subsequently be kept at temperatures between + 3 and +5 ° C. During transportation to Japan, approx. 4-5 days, the roe thaws so that the temperature, when it reaches the Japanese consumers, is approx. 0 °.”

Af surveyrapporten fremgår i øvrigt at besigtigelsesmanden kunne se at en stor del af kartonerne var tilsmudsede, nogle (”a few”) kartoner var delvist revet itu, og i et par kartoner observeredes at spandene lækkede. Om skadens omfang hedder det at rognen er let fordærvelig.

Det blev derfor besluttet (uden angivel-se af beslutningstagere) at sende godset tilbage til Beltfish så hurtigt som muligt med henblik på at lade repræsentanter for Mitsui & Co. fortage en nærmere in-spektion og endvidere at få godset ompakket i nye kartoner og frosset ned. Rog-nen blev sendt tilbage til Beltfish den 5. december 2000. Det oplyses at rognen blev genpakket, nedfrosset og anbragt i frysehus i Padborg.

Besigtigelsesman-den refererer at besigtigelsesmand Person 2 fra Udenlandsk virksomhed i rapport af 14. marts 2001 rekvireret af Mitsui vurderede skaden til 75% af vær-dien i Japan inkl. fragt og told. Denne vurdering tilsluttede Vidne 1 sig. Rapporten fra Person 2 som er vedlagt Vidne 1's rapport, anfører at Mitsui & Co. har godkendt skadesopgørelsen.

Endvidere anføres i den japanske rapport at skadesvurderingen svarer til et totaltab på 1.122 kartoner (1.496 kar-toner x 75%).

Der foreligger fotos hvoraf ses at kartoner som anført er tilsmudsede. Enkelte kartoner ses at være itu. På et af billederne ses rogn i plastposer. På et andet billede ses en plasticbeholder formentlig til opbevaring af poser med rogn.

Besigtigelsesselskabet Virksomhed 3 har i havarirapport der er dateret den 17. september 2001, oplyst at selskabet efter anmodning fra Person 1 for forsikringsselskabet Correct GmbH har foretaget survey. Det oplyses at Person 1 har oplyst at hele partiet efter uheldet blev besigtiget af en konsulent fra

- 8 -

Hannover og omlæsset på uheldsstedet. Partiet blev efter det for Virksomhed 3 oplyste foreløbig oplagret hos et bjærgningsfirma i Hannover-området og derfra mandag den 4. december 2000 transporteret tilbage til Danmark. Der er ikke oplyst nærmere om opbevaringsmåden i Hannover. Virksomhed 3 deltog i besigtigelsen i Danmark den 4. december 2000 ca. kl. 16.45.

Til stede var Person 1 for Correct Forsikring, Vidne 2 fra Adciterede A/S, en medarbejder fra Mahé og medarbejdere fra den japanske modtager (fra Årøsund). Den følgende dag deltog Virksomhed ApS 1 (Vidne 1 fra Virksomhed ApS 2) for Virksomhed 2 som repræsentant for et ikke navngivet japansk trans-portforsikringsselskab.

Det fremgår af rapporten at godset blev undersøgt af Virksomhed 3 for så vidt angår kernetemperatur, dvs. at varerne (kartonerne) blev åbnet tilfældigt efter aflæsning, og kernetemperaturen blev undersøgt. Modtagerens repræsentanter tog også temperaturprøver og fastslog kølevarens kernetemperatur.

Af rapportens foreløbige sammenfatning fremgår bl.a. at varen (rognen) blev overtaget fredag den 1. december 2000 om aftenen i Padborg di-rekte fra kølehus med temperatur på -18 grader, og ifl. Vidne 2 forelå disse oplysninger skriftligt. Partiet blev kørt til Billund med kølevogn og dernæst via lager læsset over på fragtførerens presenningvogn.

Det fremgår videre af rap-porten at denne form for omlæsning af en dybfrostvare på en presenningbil ifl. oplysninger fra de involverede (også forsikringstageren) har været helt normal, og at man ofte havde gjort det således efter afsenders anvisning.

Kravene I brev af 5. december 2000 rejste Beltfish krav mod Mahé i anledning af uheldet. I brev af samme dag rejste Mahé krav mod JAL.

Af ”Debit Note” af 1. marts 2001 fremgår at Mitsui & Co. har betalt forsikrings-præmie på 86.634 JPY for forsikring tegnet den 1. december 2000 af transport af 1496 kolli (7.480 kg) indeholdende dansk lakseørredrogn fra Billund via Frank-furt til Narita Lufthavn. Forsikringsværdien var 26.453.000 JPY.

Mitsui & Co. har den 1. marts 2001 afgivet subrogationserklæring til fordel for Mitsui vedrørende et krav på 19.839.750 JPY i anledning af skade på gods befor-dret under AWB 131 1503 0374.

Virksomhed 2 gjorde på vegne Mitsui den 30. maj 2001 krav gælden-de mod Mahé på 19.839.750 JPY. Man vedlagde forskelligt materiale, herunder survey-rapport, og anmodede bl.a. om reaktion hvis materialet gav anledning til spørgsmål. Mahé gjorde i brev af 14. juni 2001 gældende at et krav skulle rejses over for JAL. I et senere brev af 26. juni 2001 oplyste Mahé under henvisning til

- 9 -

et brev af 25. juni 2001 fra Virksomhed 2 at man havde videresendt kravet til JAL hvis afgørelse i sagen man ville afvente. Virksomhed 2 opretholdt ved brev af 6. september 2001 kravet over for Mahé og tog forbehold med hensyn til betaling af rente.

Vidne 1, Virksomhed ApS 2, har i brev af 25. september 2002 meddelt at direktør Person 3, Beltfish, havde oplyst at prisen for fersk og frosset rogn er den samme.

Mitsuis advokat har den 23. januar 2004 spurgt Jyske Bank i Haderslev hvornår fakturabeløbet 17.548.052 JPY var blevet indbetalt til en nærmere angivet konto i banken hvortil indbetalinger i henhold til fakturaen skulle ske. Banken har den 30. januar 2001 oplyst:

” Umiddelbart kunne vi ikke entydigt se indgangen på dette beløb. Derfor har vi forespurgt den tidligere regnskabschef, Person 4, om han kunne be-eller afkræfte denne indbetaling. Person 4 kunne let huske problem-stillingen og kan bekræfte, at beløbet er indbetalt af Mitsui.”

Forklaringer

Havariekspert Vidne 1 har forklaret at han har været ansat i Virksomhed ApS 2 i mange år. Han har vedstået sin besigtigelseserklæring der er udfærdiget efter anmodning fra Virksomhed 2. Vidnet eller Virksomhed ApS 2 har ikke særlige relationer til nogen af sagens parter. Der har været tidligere rapporter eller udkast til rapporter. I den første rapport var skadens omfang ikke oplyst.

Vidnet fik herefter oplysning om at Beltfish havde købt det pågældende parti rogn tilbage hvorfor vidnet udfærdigede en ny rapport. Da det viste sig at oplysningerne om tilbagekøbet ikke passede, udfær-digede vidnet den rapport der indgår i sagen. Der er indholdsmæssigt ikke væ-sentlige forskelle mellem rapporterne.

Han har flere gange talt med Beltfish og fik om tilbagekøbet at vide at det skulle være til samme pris som salgsprisen, men tilbagekøbet blev altså ikke til noget. Han fik ingen forklaring herpå.

Vidnet fik sine instruktioner fra Virksomhed 2 sidst på dagen den 4. december. Han kom til Billund den 5. december 2000. Rognen var i en lagerhal med køletemperatur. Varens tilstand var som beskrevet. Han har kun set på kar-tonerne der lå yderligt i partiet. Han har ikke set på dem i midten. Kartonerne på

- 10 -

ydersiden af partiet var ikke dybfrosne. Det ville på grund af kartonernes til-smudsning og beskadigelse være nødvendigt at ompakke varen. Hertil kommer skade ved optøning og nedfrysning som givet vil medføre værdiforringelse. Han talte med Beltfish der ønskede rognen retur med henblik på ompakning og gen-indfrysning. Han fik oplyst at det var den japanske køber selv der på Beltfish producerede rognen.

Temperaturoplysningerne i rapporten beror på Virksomhed 3's oplysninger. Han fik også oplyst at varen havde henstået i ca. halvandet døgn i Hannover. Vidnet har ikke deltaget i drøftelser om skadens omfang. Han henholder sig til Udenlandsk virksomheds rapport af 14. marts 2001 hvorefter skaden vurderes til 75% af værdien i Japan. Han har ikke mulighed for at give et bedre skøn. Va-ren er ham bekendt ikke blevet undersøgt af levnedsmiddelmyndighederne eller fiskerikontrollen efter at den kom tilbage til Danmark.

Vidnet har ikke tidligere været ude for en transportform som den beskrevne med temperaturstigning i løbet af transporten fra -18° til ca. 0°. Han skønner at den-ne temperaturstigning under de foreliggende forhold vil tage et par dage. Han har ikke tidligere haft sager med varer af den pågældende art.

Han kan ikke huske hvorfra han har fået oplysningen om en begyndelsestempe-ratur på -18°. Han har i hvert fald fået at vide at det var en frostvare. Han fik også at vide at fiskerognen var saltet. Det var ikke angivet på kartoner eller på varen i øvrigt at den havde begrænset holdbarhed. Beltfish oplyste at det var tilfældet.

Speditør Vidne 3, Mahé, har forklaret at hun i Vidne 4's fravær var til ste-de ved besigtigelsen i Billund. Hendes opgave var at overvære at Vidne 1 så på det skadede gods. Der var repræsentanter for Adciterede A/S, Virksomhed 2 og Billund Lufthavn. Der var også en del japanere fra Beltfish til stede, men hun talte ikke med dem. Der var ingen til stede fra Tyskland. Vidnet erindrer ikke at temperaturen i varen blev målt. Vidnet deltog ikke i beslutningen om at genind-fryse partiet. Vidnet så en del kasser, nogle var beskadiget, nogle var med jord på.

Speditør Vidne 4, Mahé, har forklaret at Mahé på uheldstidspunktet havde stå-et for transporter fra Beltfish til Japan i tre år. Transporterne foregik som regel i december. Transporterne omfattede 60-100 tons pr. sæson. Der var ud over flytransporterne en del transporter med skib. Alt der blev fløjet, var fersk, mens skibstransporterne var frosne. De varer der blev fløjet, blev behandlet som køle-

- 11 -

varer. Hvis godset var frostvarer, skulle det sendes med kølebil eller presenning-bil. I kolde perioder skulle man isolere med termomåtter for at beskytte mod udefra kommende kulde.

Transportopdraget kom fra Beltfish der ikke handlede på den japanske købers vegne. Beltfish bookede til vidnet der bookede videre. Transporten blev altid udført med lastvogn til Frankfurt. Flytransport fra Billund til Frankfurt ville ikke kunne lade sig gøre på en økonomisk forsvarlig måde.

Vidnet havde flere møder med Beltfish og JAL om spørgsmål vedrørende trans-porterne. Varerne blev i de fleste tilfælde hentet i Årøsund. I visse tilfælde blev Padborg benyttet som mellemstation.

Vidnet kan ikke angive med sikkerhed på hvilket tidspunkt et parti på ca. 9 tons rogn som det foreliggende, vil være optøet. Den slags beregninger er han ikke bekendt med.

Transporten startede i Billund efter transport fra Årøsund eller Padborg til Bil-lund. JAL’s varetægtsperiode begyndte i Billund. Det er derfor og af hensyn til toldklareringen at varen køres til Billund og ikke direkte fra Årøsund eller Pad-borg til Frankfurt.

Når det er angivet i air waybill’en at det er en kølevare, er det primært en in-struktion til JAL om at varen ikke skal i frostboks. Der har ikke været krav fra Beltfish om at varen skulle sendes som kølegods, men det ville ikke have været et problem at sende den på køl.

Det er forekommet at de har sendt et mindre parti, vareprøver a 5 kg, i frosset tilstand med fly.

Når rognen bliver frosset, vil den fremtræde rynket ved genoptøning.

Det havde i og for sig været muligt at sende godset med fly fra Frankfurt man-dag den 4. december med ankomst til Japan tre dage senere.

Direktør Vidne 5, Sirius Air International, har forklaret at Sirius som agent for JAL har varetaget transporter af rogn til Japan i november-december. Sirius (JAL) aftaler afhentning af varen med Adciterede A/S. Transporterne dækkes af en air waybill fra Billund til Narita eller anden lufthavn i Japan. Som speditør anmoder Mahé hvert år om en pris. Parterne forhandler prisen og øvrige forhold

- 12 -

vedrørende transporten. Sirius modtog instrukser fra Mahé, ikke fra Beltfish. Sirius og JAL foretrækker at holde sig til speditøren.

Der benyttes altid presenningbil fra Billund til Frankfurt. Det er fuldt forsvarligt, varen er saltet, dvs. den er halvkonserves, og transporten foregår om natten i vinterperioden. Det er en billigere transportform end med kølecontainer. Den almindelige temperatur på flyet under transporten er 5° +/- 3°. Det er den tem-peratur som Boeing opgiver som standard. Det indebærer at varen transporteres som ren kølevare. Under opmagasinering pakkes varen ind i bobleplast for at beskytte den mod frost.

Det var det specielle ved den foreliggende transport/vare at godset skulle afhen-tes på et frysehus. Vidnet har spurgt om og fået bekræftet at der var mulighed for kølerum i frysehuset.

Mahé har på et tidspunkt før 2000 spurgt om muligheden for transport af et frosset parti der så skulle tøs op undervejs. Vidnets svar var kategorisk nej. Frosne varer under optøning vil give kondensproblemer og er skadeligt for flysik-kerheden. Sirius og JAL vil under ingen omstændigheder acceptere at en vare undervejs skifter fra én tilstand til en anden, som fx fra frosset til kølevare. Man har ført vidnet bag lyset ved som i det foreliggende tilfælde at søge at gennem-føre transport af frosset gods med optøning undervejs. Forsendelsen er blevet fejldeklareret.

Klausulen ”Adciterede A/S dækker luftfragt iht Warzaw den Haag konventionen” er udtryk for at Sirus og JAL vil sikre sig at godset mens det er i Adciterede A/S' varetægt, er undergivet samme dækning, 17 SDR pr. kg., som under JAL’s transport af godset.

Efter vidnets opfattelse er hele transporten fra Billund til Japan aftalemæssigt en lufttransport, dvs. at transporten fra Billund til Frank-furt også er en lufttransport. Det fremgår bl.a. af at eneste transportpapir vedrø-rende forholdet mellem JAL og Adciterede A/S er en air waybill der er udstedt af Mahé på Sirius’ vegne og JAL’s vegne. Adciterede A/S er fragtfører på JAL’s vegne.

Sirius har ikke købt en landevejstransport, men en transport med lastbil som del af en lufttransport. Landevejstransporten med det ”lavtgående fly” er en feedertjene-ste til den fysiske lufttransport. Det er et i Europa ganske almindeligt anerkendt koncept.

Fysisk er transporten en lastbiltransport, aftalemæssigt en lufttransport og told-teknisk en transport med ”lavtgående fly” .

- 13 -

Parterne har ikke drøftet forældelse efter CMR-loven. Vidnet kender CMR-lovens eksistens, men har som lufttransportør aldrig haft anledning til at beskæftige sig med den.

Speditør Vidne 2, Adciterede A/S, har forklaret at Adciterede A/S har samarbejdet med JAL gennem nogen tid om transport af lakseørredrogn til Japan. Det var en køle-vare der ikke måtte få frost. Den blev under transport beskyttet mod frost ved hjælp af frostmåtter leveret af JAL. Godset som sagen drejer sig om, blev hentet på et køle-/frysehus i Padborg tilhørende Sydfrost.

Vidnet véd at chaufføren har kvitteret for modtagelse af godset med en temperatur på -18°. Man prøvede først at hente godset med almindelig presenningbil, men Sydfrost afviste at ud-levere godset. Så blev det hentet med kølebil og senere omlæsset til almindelig bil.

Godset køres til Billund inden transporten til Frankfurt bl.a. af toldtekniske grun-de.

”Adciterede A/S dækker luftfragt iht Warzaw den Haag konventio-nen” betyder at Adciterede A/S transporterer efter CMR-reglerne, men dækker med 17 SDR pr. kg og altså mere end CMR-lovens 8,33 SDR pr. kg. Klausulen vedrø-rer alene forskellen i ansvarsbegrænsningerne.

Da CMR-loven er ufravigelig, kan man ikke lægge mere i klausulen end at Adciterede A/S tilkendegiver at man i tilfælde af at CMR-reglerne fører til en mindre erstatning end hvad der ville følge af luft-fartsreglerne, vil Adciterede A/S kulancemæssigt dække op til 17 SDR pr. kg. Han kan bekræfte at ”air cargo trucking” også betegnes som ”lavtgående fly” .

At trans-porten er transport af luftfragtgods kan bl.a. ses at af angivelse ”1:6” , hvilket vil sige at 1 ton svarer til 6 m3. Det er en luftfartsomregning. Omregningen ved landevejstransport er forskellig herfra.

Det var første gang Adciterede A/S kørte med frosset lakserogn i presenningbil med henblik på at rognen skulle tages ombord på fly i Frankfurt. Efter den transport sagen handler om, er det sket flere gange senere. JAL er formentlig ikke blevet underrettet om transportformen.

Adciterede A/S blev orienteret om uheldet et par timer efter at det var indtruffet. Adciterede A/S deltog ikke i oprydningen, der var vognmandens (Virksomhed 1) sag. Vidnet deltog i besigtigelsen den 4. december. Tilstede var Vidne 3 eller Vidne 4 fra Mahé, repræsentanter for to forsikringsselskaber og en repræsentant for Virksomhed 2 eller Virksomhed ApS 2. Det kan godt være at sidstnævnte først

- 14 -

dukkede op den 5. december. Han kan ikke huske om der var en repræsentant for afsenderen, men nogle japanere dukkede op om tirsdagen.

Adciterede A/S havde ikke noget med beslutningen om genindfrysning at gøre.

Speditør Vidne 6, Adciterede A/S, har forklaret at han er truckkoordinator af forskellige transporter, herunder til Frankfurt. Godset blev hentet hos Sydfrost i Padborg og trucket til Billund. Godset blev af hensyn til de veterinære regler hentet med kølebil. Det blev omlæsset i Billund til almindelig presenningbil. Adciterede A/S har til brug for andre transporter der ikke måtte få frost, af JAL fået udleveret frostmåtter til beskyttelse af godset.

Adciterede A/S fik underretning om uheldet lørdag den 2. december 2000. De var på vej til julefrokosten. De var enige med den udførende fragtfører og andre inte-resserede i at det måtte være løsningen at få godset omlæsset og sendt til Bil-lund.

Vidnet deltog i besigtigelsen den 4. og 5. december i Billund. Han véd at rognen blev sendt til Årøsund efter besigtigelsen. Hvad der videre er sket, ved han ikke.

Der har senere været en del transporter som hvad angår transportform, lignede den sagen vedrører. Vidnet ved ikke om JAL i disse tilfælde blev gjort bekendt med transportformen.

Procedure Mitsui har vedrørende søgsmålskompetencen anført at varen blev solgt "FOB

coldstore Aaroesund/Haderslev". Risikoen er således overgået til Mitsui & Co. Ltd. ved afgang fra Beltfishs lager i Årøsund eller Haderslev.

Købesummen er i overensstemmelse hermed betalt af Mitsui & Co. Ltd. hvorved Mitsui & Co. Ltd. er den skadelidte. Mitsui har som vareassurandør udbetalt er-statning til skadelidte hvorved Mitsui subrogerer i erstatningskravet.

Under alle omstændigheder er Mitsui søgsmålskompetent som vareassurandør når Mitsui har betalt erstatning til den part der har lidt tabet, uanset købs- og leveringsvilkårene mellem køber og sælger.

Der henvises i denne forbindelse til Sø- og Handelsrettens domme i FED 1997.615 og FED 2000.763.

- 15 -

Vedrørende transportansvaret gør Mitsui gældende at Mahé som kontraherende

transportør har påtaget sig at forestå transporten af lakserognen fra BillundLufthavn til Narita Lufthavn i Japan som bekræftet i det air waybill som Mahéudstedte. Mahé har i overensstemmelse hermed afregnet for denne luftbefor-dring og modtaget en luftfragt på DKK 128.356,00.Mahé har pådraget sig et ansvar for den skade der er påført godset mensdet var i Mahés varetægt, jf. luftfartsloven (1985) § 108.

Skadens årsag er iførste række et kørselsuheld i Tyskland der skyldes en chaufførfejl somMahé hæfter for.I det omfang skaden anses for forøget som følge af at transporten ikke blevgennemført som en køletransport som aftalt, men med almindelig presen-ningbil, er Mahé også ansvarlig herfor, da man har tilsidesat forpligtelsen tilat sikre at godset under transporten blev opbevaret under en konstant køle-temperatur på mellem +3oC og +5oC.Vedrørende den retlige regulering af Mahés ansvar gøres gældende at transpor-ten er kontraheret som en luftbefordring fra Billund Lufthavn til lufthavnen i Na-rita hvorfor ansvaret er reguleret af 1985-luftfartslovens regler.

Det forhold atMahé truckede godset fra Billund til Frankfurt med henblik på i Frankfurt at af-skibe det med luftfartøj, ændrer ikke ved at transporten i sin helhed er kontra-heret som en luftbefordring og derfor omfattet af reglerne gældende for denne transportform.

I forhold til vareinteressen er der ikke udstedt andre transportdokumenter end luftfragtbrevet som godset derfor har været transporteret under fra Bil-lund til Frankfurt. Mahé har i korrespondancen om sagen selv betragtet transporten i sin helhed som en luftbefordring.

Det er almindelig anerkendt at når en befordrer egenhændigt og uden afsenders samtykke ændrer transportformen til en anden end hvad der har været kontraheret, kan transportøren ikke derved forbedre sin retsstilling i forhold til medkontra-henten ved påberåbelse af retsregler gældende for en sådan alternativ transportform. Dette er bl.a. kodificeret i Montreal-konventionen art. 18, pkt. 4.

Dette må særligt gælde når den ændrede transportform udsætter godset for større risiko for skader hvilket i denne sag har materialiseret sig i kørselsuheldet i Tyskland og opbevaringen uden forskriftsmæssige tempera-turer. Luftfartslovens § 120, stk. 1, om sammensatte befordringer har kun betydning når det har været aftalt at en del af luftbefordringen skulle ske med andet transportmiddel.

- 16 -

Vedrørende dette spørgsmål henvises til Per Ekelund, Transportaftaler, 2. udg., 1997, side 64 f. og 70 f. og til Kjeld Rosenmeyer, Transportret, 1982, s. 483.

Det bestrides at Mahés ansvar er omfattet af CMR-lovens regler. CMR-lovens anvendelsesområde er "aftaler om vejtransport ", jf. CMR-lovens § 1, men den foreliggende sag vedrører en aftale om lufttransport.

Hvis luftfartslovens bestemmelser ikke finder anvendelse på lastbiltransporten, er ansvaret efter pkt. 4 i de almindelige bestemmelser i Mahés fragtbrev be-grænset til USD 20,00 pr. kg af det beskadigede gods svarende til USD 179.520,00 og således et beløb der overstiger det tab der gøres gældende under denne sag.

Om skadens årsag og omfang gøres gældende at skaderne primært skyldes det

kørselsuheld der indtraf i Tyskland for hvilket Mahé er ansvarlig. Disponeringen af godset efter uheldet skete i overensstemmelse med de tilstedeværende hava-rieksperters beslutning.

Skadens omfang er som skønnet af havariekspert Vidne 1 en værdifor-ringelse på 75%. Vidne 1 er ansat i det uafhængige besigtigelsesbu-reau Virksomhed ApS 2, men har i denne sag udarbejdet rapport i navnet Virksomhed 2 på hvis vegne man modtog instruks om at fore-tage besigtigelse. Det bestrides at der er noget grundlag for at anfægte Vidne 1's vurdering.

Vurderingen er i øvrigt understøttet af rapporten fra hava-ribureau Udenlandsk virksomhed, Tokyo, der må være nærmest til at vurdere den forringede markedsværdi i Japan af den beskadigede rogn. Det bestrides at der er grundlag for at tilsidesætte havarieksperternes skøn over skadens om-fang, i særdeleshed når der ikke foreligger udtalelser fra andre havarieksperter.

Det forhold at lakserognen blev afskibet i frossen tilstand for herefter at an-komme til modtager som kølegods, har ikke haft nogen indflydelse på ska-dens omfang. Var transporten blevet gennemført uden kørselsuheld i Tysk-land, var godset ankommet til Japan (som kølegods) helt som forudsat af den japanske modtager.

Det forhold at transporten af frysegodset sker som en køletransport, er muligvis kritisabelt af flysikkerhedsmæssige grunde eller lignende, men er ganske uden betydning for Mahés erstatningspligt i sagen. Tabet er alene forårsaget af kørselsuheldet, eventuelt sammenholdt med at Mahé ikke iagttog forpligtelsen til at opbevare lakserognen under konstant køletemperatur (mellem +3o C og +5o C).

Det er i den forbindelse uden betydning om godset ved afskibning var frysegods eller kølegods.

- 17 -

Selv hvis den måde på hvilken transporten af godset skete, har gjort det mere sensibelt, diskulperer det stadig ikke Mahé for ansvar for skader der ville have været undgået hvis trafikuheldet ikke var indtruffet, og hvis god-set havde været transporteret som en køletransport. Mahé har ansvaret for godset som det er. Der kan ikke gøres adækvanssynspunkter gældende, den eneste begrænsning for ansvaret er grænsen på 17 SDR pr. kg.

For fuldstændighedens skyld bemærkes at lakserognen har samme værdi som frysegods og som kølegods. Havde Mahé sikret at lakserognen havde været under konstant køletemperatur som foreskrevet, ville lakserognen slet ikke have været udsat for temperaturskader, og tabet var i så fald be-grænset til de brækageskader der var en direkte følge af kørselsuheldet.

I betragtning af at Mahé groft uagtsomt - eller snarere forsætligt - har over-trådt denne klare betingelse i fragtbrevet, påhviler der Mahé en tung bevis-byrde for at eventuelle supplerende skader der måtte være forårsaget af temperaturforhold, ikke skal belastes Mahé.

Det er for Mahés ansvar uden betydning om Mahé har overtrådt veterinære krav om transport i kølebil. En sådan overtrædelse er i øvrigt ikke dokumen-teret.

Det gøres gældende at transporten i sin helhed er kontraheret som en luft-befordring hvorfor luftfartsloven (1985), herunder forældelsesbestemmelsen i luftfartslovens § 118 på 2 år, er gældende. Allerede af denne grund var kravet ikke forældet da søgsmål blev indledt.

Da forældelsesregler er særligt byrdefulde bestemmelser, må der kræves stærke holdepunkter for at antage at CMR-lovens korte forældelsesfrist på ét år er vedtaget mellem parterne. Det forhold at Mahé valgte at transportere med andet transportmiddel end fly, bør i hvert fald ikke for så vidt angår forældelsesfrister betyde at Mahé herved skal kunne opnå en betydelig forbedring af sin retsstilling til skade for Mitsui.

Endvidere henvises til at der i betingelserne i det af Mahé udsted-te luftfragtbrev pkt. 12.3 er angivet en generel bestemmelse om at krav mod Mahé forældes på 2 år. Denne bestemmelse må ligeledes stille skærpe-de krav til beviset for at kortere forældelsesfrister er vedtaget parterne imellem.

Endelig gøres det gældende at Mahé ved i korrespondancen mv. stedse at have forudsat at sagen vedrørte en lufttransport, har fraskrevet sig muligheden for senere at påberåbe sig en 1-års forældelsesfrist efter andre regler.

- 18 -

Mahé modtog kravbrev fra Mitsui, dvs. Virksomhed 2 der handlede på Mitsuis vegne, den 30. maj 2001. I skrivelsen angives kravbeløbet, og der er bilagt relevant dokumentation i form af besigtigelsesrapport, forsikringscertifikat, reklamationsskrivelser og subrogationserklæringer.

Når Mitsui herefter med en senere skrivelse af 6. september 2001 fremsætter rentepåkrav med specifik henvisning til påkravsreglen i rentelovens § 3, er der givet rentepåkrav i over-ensstemmelse med rentelovens dagældende regler hvorfor rente kan kræves fra 30 dage fra rentepåkravets fremsættelse, jf. dagældende rentelovs § 3, stk. 2, således fra den 6. oktober 2001.

Mahé har over for Mitsui anført at Mitsui ikke har søgsmålskompetence. Skaden

indtraf før risikoen for varens hændelige undergang eller beskadigelse overgik til køber i hvis retsstilling Mitsui har subrogeret. Det i købekontrakten anvendte handelsvilkår (”FOB cold store Aaroesund/Haderslev”) er uanvendeligt idet han-del på FOB-vilkår forudsætter søtransport. Handelsvilkåret ”FOB cold store Aa-roesund/Haderslev” må fortolkes som enten FOB Airport eller således at ”flysi-den” sidestilles med ”skibets ræling” . Handelsvilkåret kan ikke fortolkes således at ”skibets ræling” sidestilles med lastvognens side. Lastvognen indgår alene i fortransporten.

Det anførte handelsvilkår kan ikke fortolkes således at risikoovergang fandt sted i Årøsund eller Haderslev. En sådan risikoovergang er betinget af handel på ”Ex Works-” eller ”FCA-vilkår” hvilket i begge tilfælde forudsætter en afgivelse af transportordren fra varekøber som ikke foreligger i denne sag.

Om den lovmæssige regulering gøres gældende at luftfartsloven, 1985, ikke er anvendelig. Luftfartsloven finder alene anvendelse på befordring med luftfartøj og ikke på international landevejstransport med bil. Efter luftfartslovens § 120, stk. 1, er den ikke anvendelig på den del af en sammensat befordring som ikke udføres med luftfartøj. Mahé havde ikke godset i sin varetægt i luftfartslovens forstand da trafikuheldet fandt sted under den forudgående landevejstransport.

Der er ikke indgået aftale om at lade luftfartsloven finde anvendelse på den for-udgående landevejstransport, ligesom Mahé ikke har givet tilsagn om brug af luftfartøj på fortransporten. Det fremgår klart af air waybill’en.

Brugen af air waybill som aftalegrundlag indebærer ikke i sig selv en aftale om anvendelse af luftfartsloven, og det samme gælder angivelsen af Billund Luft-havn som afgangslufthavn.

- 19 -

Luftfartsloven udelukker selv præceptivt muligheden for ved forudgående aftale at lade loven finde anvendelse på den del af den sammensatte befordring som ikke udføres med luftfartøj, jf. § 121.

Ved kombinerede transporter som den foreliggende fra Årøsund til Narita med bil og luftfartøj gjaldt Warszawa-konventionens artikel 31, jf. luftfartslovens § 121. Om konventionens artikel 31 kan henvises til Malcolm Clarke, Contracts of Car-riage by Air, 2002, s. 202, Mankiewicz, The Liability Regime of the International Air Carrier, 1981, s. 195, Goldhirsch.

The Warsaw Convention Annotated, 2000, s. 96, Finn Raaschou-Nielsen, Luftfragt, 1988, s. 76 f., Kjeld Rosenmeyer, Trans-portret, 1982, s. 483, Per Ekelund, Transport-aftaler, 1997, s. 53 ff. og 62 ff. samt til afgørelse af den engelske Court of Appeal i sagen Quantum Corporation v. Plane Trucking, Lloyd’s Law Reports 2002, vol. 2, p 25 ff. vedrørende en kom-bineret transport fra Singapore over Paris til Dublin.

Det må antages at CMR-loven skal anvendes på Mitsuis erstatningskrav. Denne lov gælder præceptivt for international landevejstransport af gods med køretøj og mod vederlag. Mitsuis synspunkt hvorefter man kan aftale sig ud af CMR-loven, er ikke holdbart og kan føre til omgåelse af CMR-lovens regler. Det må her erindres at CMR-loven er præceptiv i begge retninger, jf. til det anførte Regnarsen, Lov om fragtaftaler ved international vejtransport, 1993, s.19 f. og 25.

Mitsuis erstatningskrav er forældet idet stævning ikke er udtaget inden et år efter uheldet. Mitsuis erstatningskrav har alene været suspenderet i 14 dage idet kravet rejst af Virksomhed 2 på vegne Mitsui overfor Mahé den 30. maj 2001 blev afvist i brev af 14. juni 2001 til Virksomhed 2, jf. CMR-loven § 41, stk. 3. Mahé har hverken udvist grov uagtsomhed eller fortsæt som kan begrunde længere forældelsesfrist efter CMR-loven § 41, stk. 1, 2. led.

Mitsui har ikke dokumenteret i hvilket omfang tabet skyldes fryseskade. Samar-bejdet vedrørte transport med enten køle- eller presenningvogn og luftfartøj af fersk lakserogn som skulle beskyttes mod udefra kommende frostskader, og ikke transport af frossen lakserogn der var genstand for løbende optøning.

Sur-veyrapportens henvisninger til genindfrysning som medvirkende skadesårsag er enten udtryk for misinformation eller afsenders egen fejl, idet tabet da lides alle-rede ved førstegangsfrysningen hos afsender. Mitsui bærer ansvaret helt eller delvist for tabet forårsaget af beslutning om frysning foretaget efter uheldet, hvis dette rettelig var en ”førstegangs frysning” som følgelig ikke har været

- 20 -

tabsbe-grænsende, men derimod tabsforårsagende. Mahé har ikke tiltrådt be-slutningen om frysning af godset efter trafikuheldet.

Mitsui har ikke fremlagt fyldestgørende dokumentation for i hvilket omfang frost forårsagede skade. Surveyor Vidne 1 henholder sig til udtalelse fra sur-veyor Person 2, Japan som ikke har besigtiget godset, men alene set billeder af kasser indeholdende godset.

Mitsui har ikke fyldestgørende dokumenteret transportskadens omfang idet

vægtangivelse af godset beskadiget ved trafikuheldet savnes. Det kan ikke vur-deres om mulighed for tabsbegrænsning foreligger, ligesom oplysninger om hvor stor en del af værditabet som vedrører fryseskade, mangler. Værditabet er fast-sat som en skadesprocent (75) i forhold til forsikringsværdien på 26.453.000 JPY som udgør 150 procent af fakturaværdien på 17.548.053 JPY. Mitsui har trods overforsikringen fastholdt skadesprocenten ved beregningen af påstandsbeløbet som netop udgør 75 procent af den lavere fakturaværdi.

Surveyrapporten udarbejdet af Virksomhed 2 kan ikke tillægges væ-sentlig bevisværdi. Virksomhed 2 har varetaget Mitsuis interesser og fungeret som partsrepræsentant for Mitsui.

Såfremt luftfartsloven finder anvendelse, gøres det gældende at Mitsui ikke i til-strækkelig grad har dokumenteret at have lidt et tab svarende til påstandsbelø-bet. Mitsui har heller ikke dokumenteret at erstatningsberegningen er foretaget på baggrund af børspriser, markedspriser eller på baggrund af den sædvanlige værdi af gods af samme art og godhed, jf. CMR-loven § 31, stk. 1, jf. § 29, stk. 1.

Over for JAL gøres gældende at JAL skal friholde Mahé fra ethvert beløb som

Mahé måtte blive dømt til at betale til Mitsui i hovedsagen, da JAL har fungeret som udførende fragtfører og dermed er ansvarlig for skader indtruffet i JAL’s varetægtsperiode. Kravet mod JAL er ikke forældet da sagen er anlagt den 29. november 2002 - forud for forældelsesfristens indtræden.

JAL har over for Mahé gjort gældende at JAL ikke er erstatningsansvarlige for skaden på godset idet ulykken ikke skyldes fejl og forsømmelser begået af JAL eller nogen for hvem JAL svarer.

Såfremt det måtte lægges til grund at JAL er erstatningsansvarlig over for Mahé, gøres gældende at tabet ikke er opgjort i overensstemmelse med Luftfartsloven.

- 21 -

JAL udførte i henhold til aftalen med Mahé og i øvrigt i overensstemmelse med praksis igennem flere års samarbejde transporten fra Beltfish til Frankfurt med presenningbil. Årsagen til at der ikke anvendes kølebil, er at transporterne skete om vinteren. Godset skulle ikke køles, men sikres mod kulde udefra hvorfor par-terne havde aftalt at pallerne skulle svøbes med isoleringsmateriale til beskyttel-se mod frost.

Hvis JAL er erstatningsansvarlig over for Mahé, vil omkostninger til indfrysning af partiet som også efter uheldet bevarede temperaturen som kølegods, ikke være erstatningsberettigende.

Skade på godset som følge af revnede og beskadigede kartoner vil kunne være erstatningsberettigende, men der foreligger ikke dokumentation for omfanget heraf. JAL var ikke inviteret til og deltog heller ikke i besigtigelsen den 5. de-cember 2000. JAL deltog heller ikke i beslutningen om at lade partiet returnere til genindfrysning.

Over for Adciterede A/S gør JAL gældende at Adciterede A/S er forpligtet til at friholde JAL

for ethvert beløb JAL måtte blive dømt til at betale til Mahé Freight A/S. Adciterede A/S var udførende transportør. Adciterede A/S er erstatningsansvarlig i samme omfang som JAL måtte være. I det omfang Mahé har gjort anbringender gæl-dende over for JAL, gøres disse tillige gældende i forholdet til Adciterede A/S.

Afgørende for retsforholdet mellem JAL og Adciterede A/S er bestemmelsen i parter-nes aftale der lyder: "Adciterede A/S dækker luftfart i henhold til Warsaw-den Haag-konventionen."

Der er således indgået en lufttransportaftale, og Adciterede A/S har ikke anført om-stændigheder der kan føre til andet. Det må Adciterede A/S som koncipist bære risi-koen for. I særdeleshed gøres det gældende at JAL ikke har godtgjort at henvis-ningen skal indskrænkes til alene at vedrøre ansvarsbegrænsningsbestemmel-ser.

Såfremt Adciterede A/S ved aftalens indgåelse havde været af denne opfattelse, havde det været naturligt at anføre det i aftalen. I overensstemmelse med den overvejende opfattelse i teorien bør det antages at en transportaftale omfatter hele transporten, såvel hovedtransporten som for- og eftertransport, og at hele transporten skal bedømmes efter de regler der gælder for hovedtransporten.

Det bestrides at der skulle kunne være indtrådt forældelse efter CMR-lovens reg-ler. Dels finder CMR-loven ikke anvendelse i forholdet mellem parterne, dels har

- 22 -

fristen været suspenderet i medfør af CMR-lovens § 41. CMR-loven finder an-vendelse på aftaler om internationale vejtransporter. Som følge af at der er ind-gået en aftale om flytransport, er CMR-loven ikke anvendelig i nærværende sag. CMR-loven er ufravigelig, men den finder ikke anvendelse på en aftale om luft-transport som den foreliggende.

Heller ikke bestemmelsen i NSAB 2000 § 23 vil kunne føre til anvendelse af CMR loven eftersom der er indgået aftale om anvendelse af reglerne om luftbefor-dring.

Det bestrides således at der skulle være indtrådt forældelse efter nogle af de af Adciterede A/S påberåbte bestemmelser.

Adciterede A/S gør vedrørende forældelse gældende at der mellem Adciterede A/S og JAL

blev indgået befordringsaftale om international landevejstransport med bil af gods fra Billund til Frankfurt i henhold til Adciterede A/S' tilbud til JAL af 3. september 1999. Befordringsaftalen var omfattet af CMR-lovens bestemmelser, jf. CMR-lovens § 1, stk. 1, der er præceptiv, jf. CMR-lovens § 1, stk. 3. JAL’s krav mod Adciterede A/S er derfor forældet i medfør af CMR-lovens § 41.

Adciterede A/S bestrider at det var aftalt at luftfartslovens regler skulle finde anven-delse i sin helhed og gør gældende at det alene var ansvarsbegrænsningen der (kulancemæssigt) ønskedes bragt i overensstemmelse med luftfartsloven.

Såfremt CMR-loven ikke måtte finde anvendelse, gøres det gældende at der er indtrådt forældelse i medfør af NSAB 2000, § 30. Hvis luftfartslovens regulering måtte finde anvendelse, er JAL’s krav er forældet i medfør af luftfartslovens § 118. Adciterede A/S bestrider at der er sket suspension af forældelsesfristen.

I henhold til parternes aftale skulle Adciterede A/S gennemføre transporten med enten kølebil eller almindelig bil, og transporten blev udført i overensstemmelse her-med. Adciterede A/S var ikke instrueret om at transportere godset ved 3-5o C som temperaturreguleret forsendelse. Ingen af de øvrige parter har trods opfordring redegjort for den temperaturreguleringsmæssige og eventuelt markedsmæssige baggrund for at lakserognen blev forsendt som ferskvare, uagtet at den blev læsset som frosset vare. Dette må tillægges processuel skadevirkning.

Adciterede A/S bestrider det rejste erstatningskrav, herunder de hævdede 75% vær-diforringelse. Adciterede A/S gør gældende at godset formentlig uden mere indgriben-de behandling kunne have været sendt videre til Japan uden værditab, og at en

- 23 -

eventuel skade på godset er forårsaget af ønsket om optøning af forsendelsen under transporten. Adciterede A/S bør ikke bære risikoen herfor. Adciterede A/S bestrider at godset blev beskadiget udover tilsmudsning, henholdsvis delvis beskadigelse af emballage.

Endelig gøres gældende at Adciterede A/S' ansvar kan begrænses således at det maksimale ansvar er begrænsningsbeløbet i henhold til CMR-lovens § 31, jfr. § 29, stk. 1 og 3.

Rettens afgørelse

Af de af Mitsui anførte grunde tiltræder retten at Mitsui er berettiget til at gøre krav gældende over for Mahé i anledning af den indtrufne skade på transporten.

Spørgsmålet om Mahés ansvar over for Mitsui & Co. og dermed også over for Mitsui må efter de oplysninger der er til rådighed for retten, bedømmes efter luftfartsloven, i det foreliggende tilfælde lovbekendtgørelse nr. 408 af 11. sep-tember 1985:

Mahé påtog sig ved booking-bekræftelsen og luftfragtbrevet (air waybill’en) at udføre transporten fra Billund Lufthavn til Narita Lufthavn. Booking-bekræftelsen beskrev den bestilte befordring som en flybefordring med afgang fra Billund og med fly fra Frankfurt til Narita, og luftfragtbrevets udvisende er i overensstem-melse hermed. Denne opfattelse støttes af de forklaringer der er afgivet af Vidne 5 og Vidne 4.

Parterne har i booking-bekræftelsen og luftfragtbrevet klart angivet at aftalen vedrørte en samlet luftbefordring, og denne fælles forståelse må føre til at transporten fra Billund til Frankfurt bedømmes som en del af afta-len om luftbefordring af godset til Japan. Det kan i denne forbindelse ikke få af-gørende betydning at såvel booking-bekræftelsen som luftfragtbrevet indeholdt en angivelse af fortransport.

Fortransporten må, således som aftalen foreligger, anses for en del af en samlet aftale om lufttransport der således ikke er undergi-vet regulering efter CMR-loven.

En anden opfattelse af forholdet ville føre til det mindre hensigtsmæssige resultat at ansvar for skader og forsinkelser skulle hen-føres under luftfartsloven eller CMR-loven, alt efter som Mahé eller Japan Airlines udnyttede sin ret til at vælge transportmåde.

I overensstemmelse med Japan Airlines’ standpunkt under sagen må Mahés an-svar efter luftfartsloven kunne videreføres mod Japan Airlines.

- 24 -

Derimod finder retten ikke at Japan Airlines kan føre ansvaret videre mod Adciterede A/S efter luftfartslovens regler, men nok efter CMR-lovens regler. Adciterede A/S betegnede sig i aftalen af 3. september 1999 som Adciterede A/S, men heri ligger ingen tilkendegivelse af at transporterne af gods fra Billund til Frankfurt skulle foretages efter luftfartslovens bestemmelser.

Den uklare bestemmelse ”Adciterede A/S dækker luftfragt iht Warsaw den Haag konventionen” må i overensstemmelse med de forklaringer der er af-givet af Vidne 5 og Vidne 2 forstås som et tilsagn fra Adciterede A/S om i gi-vet fald at dække op til ansvarsbegrænsningsbeløbet efter luftfartsloven, men den kan ikke forstås som en generel henvisning til eller en generel vedtagelse af luftfartslovens anvendelighed, en forståelse der vil være vanskeligt forenelig med bestemmelsen i CMR-lovens § 1, stk. 3.

Der indtraf skade på godset mens det var i Virksomhed 1's varetægt, og Adciterede A/S og dermed også de foregående led i kontraheringskæden svarer for skaden efter CMR-loven, respektive luftfartsloven. Det er ikke godtgjort at færd-selsuheldet der forvoldte skade, ikke kunne være undgået, jf. luftfartslovens § 109 og CMR-lovens § 24.

Efter Havarikommisariat Virksomhed G.m.b.Hs rapport var hele lasten, bestående af tre forsendelser, på Virksomhed 1's trai-ler skubbet 1,5 meter frem og havde kilet sig ind i hinanden/forskubbet sig i for-hold til hinanden. I forbindelse med bjergningsarbejdet kunne efter rapporten konstateres udvendige skader på emballagen samt fugtskader.

Der foreligger ikke nærmere oplysninger om hvorledes der blev forholdt med lasten under op-holdet i Hannover, efter det oplyste fra lørdag den 2. december til mandag den 4. december 2000.

I skadesrapporten der er afgivet af Vidne 1 på grundlag af besigtigelser sent mandag den 4. december og tirsdag den 5. de-cember 2000, blev konstateret at en stor del af kartonerne var tilsmudsede, nogle få var gået i stykker, og et par var læk. Temperaturen ved besigtigelsen blev målt til -0,8° og +2,3°.

Det fremgår videre af rapporten at det blev beslut-tet at sende godset, der antoges at være let fordærveligt, tilbage til Beltfish for at lade repræsentanter for Mitsui & Co. foretage en nærmere inspektion. Endvi-dere blev besluttet at få godset ompakket til andre kartoner og nedfrosset (på ny). Endelig fremgår det at skaden blev vurderet til at være 75% af værdien.

Som det fremgår af Vidne 1's forklaring bygger fastsættelsen af værdi-forringelsen ikke på en vurdering fra nogen af de tilstedeværende ved besigtigel-sen, men på en vurdering foretaget af surveyor Person 2 fra besigtigelsessel-skabet Udenlandsk virksomhed, efter dennes rapport ud fra en antagelse om hvad godset kunne indbringe ved salg på det japanske marked.

- 25 -

Ved besigtigelsen blev således ikke foretaget mere præcise målinger af godsets temperaturer, uagtet dette let kunne være sket med en opofrelse af en uvæ-sentlig del af godset. Vidne 1 havde ingen erfaringer eller sagkundskab på området, desuagtet blev ikke tilkaldt veterinær eller fiskerimæssig sagkund-skab med henblik på vurdering af godsets anvendelighed.

Der foreligger endvi-dere ikke oplysninger om de vurderinger der blev foretaget af repræsentanterne for Mitsui & Co. der var til stede på Beltfish, og som deltog i besigtigelsen, og der foreligger ikke nærmere oplysninger om hvorledes der videre blev forholdt med godset.

Der er i forbindelse med retssagen ikke fra nogen af parterne ind-hentet oplysninger fra sagkyndige på området der kunne have afgivet i hvert fald generelle udtalelser om holdbarhed og anvendelighed af gods af den pågæl-dende art og om betydningen af de påvirkninger som godset må antages at have været udsat for.

På det således foreliggende grundlag må retten fastslå at godset der var bereg-net til distribution i Japan fra den 4. december, på grund af færdselsuheldet ikke kunne komme frem til distribution som forudsat.

Færdselsuheldet medførte end-videre at lakserognen blev opbevaret omkring halvandet døgn i Hannover under forhold der ikke er nærmere belyst, og senere blev transporteret til Danmark under uoplyste omstændigheder. Endelig medførte færdselsuheldet en indfrys-ning eller genfrysning af varen. Der er derfor sikker grund til at tro at godset blev værdiforringet i betydelig grad.

Skaden skete på fødevarer der uanset salt-ningen må anses for let fordærvelige, og som får nedsat værdi i tilfælde af for-nyet nedfrysning. Der er ikke forelagt retten et materiale der giver mulighed for skønsmæssigt at ansætte en skadesprocent. Retten må derfor henholde sig til den skadesprocent der er anslået af surveyor Person 2 ud fra en vurdering af salgsmulighederne i Japan.

Der må derfor gives Mitsui medhold over for Mahé, og Mahé skal have medhold i den friholdelsespåstand dette selskab har nedlagt over for Japan Airlines. Adciterede A/S frifindes for den af Japan Airlines nedlagte påstand.

Thi kendes for ret

:

Mahé Freight A/S skal inden 14 dage til Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. betale modværdien i DKK på betalingsdagen af JPY 13.161.039 med procesrente fra den 6. oktober 2001 samt 70.000 kr. i sagsomkostninger.

- 26 -

Japan Airlines skal friholde Mahé Freight A/S for ethvert beløb inkl. renter og omkostninger som Mahé skal betale til Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd.

Japan Airlines skal inden 14 dage i sagsomkostninger betale 60.000,- til Mahé Freight A/S.

Adciterede A/S frifindes for den af Japan Airlines nedlagte påstand.

Inden 14 dage skal Japan Airlines i sagsomkostninger betale 42.000,- kr. til Adciterede A/S.

Benny Jepsen Jens Feilberg Kaj Fl. Nielsen